O VOLANTE No início, os automóveis não eram controlados por um volante, mas por um sistema precário e inconveniente de direção. É surpreendente como o volante de direção - tão prático e racional - demorasse tanto para ser adotado. A razão, no entanto, não é inexplicável. Não se deve esquecer que nos primeiros 15 anos de vida, o automóvel era chamado de carruagem sem cavalo, não por uma questão de metáfora, mas porque o consideravam uma consequência natural das carruagens, como pode ser visto por suas carrocerias. Quando os fabricantes dos novos automóveis tiveram que projetar um sistema de direção para veículos, mantiveram-se o mais próximo possível do tipo usado nas carruagens. Isto explica a origem do "queue de vache" (rabo de vaca) - uma barra de metal ou madeira, geralmente curva, em duas direções que, com uma simples conexão, variava o ângulo do eixo dianteiro para a linha central do chassi. Evidentemente era um sistema apenas prático para baixas velocidades, pois era impossível ter controle preciso da direção devido à "chicotada" dada pelo leme. Usado bastante tempo, já no final do século XIX, o sistema da barra de metal foi substituído por um outro menos rudimentar. Mecanicamente era mais complicado e foi chamado de sistema de duas mãos. Este sistema consistia em uma coluna vertical de direção ligada embaixo a conexões de direção semelhantes às atuais. A parte superior da coluna era rigidamente ligada a uma barra horizontal de 20 a 30 polegadas de comprimento, com um guidão vertical em cada extremidade. Também este foi abandonado logo depois por um outro bem mais próximo das características atuais. Ao invés do guidão, havia uma barra vertical em relação ao eixo. Os aperfeiçoamentos foram se fazendo aos poucos. Primeiro, foi a coluna inclinada. As rodas, por esta razão, puderam ser aumentadas de diâmetro. E havia razões para que aumentassem. As estradas eram péssimas, o que provocava violentos choques nas ligações das rodas com a barra de direção. A única maneira de minimizar estes choques era aumentar o diâmetro das rodas. O que foi feito (com resultados). O ajustamento da barra de direção, nos últimos 70 anos, deveu-se à ignição manual de alavanca avançada e retardada, comumente montada no centro do veículo. Esta alavanca varia segundo a potência do motor. Atualmente, tudo é feito automaticamente. A buzina no centro do guidão apareceu mais tarde. Por anos, usou-se uma campanhia fora do guidão. Além daqueles modelos tipo corneta havia outros complicados. Até buzinas a gás, operadas por um pedal. Os desenhos de guidão atualmente são revolucionários só exteriormente. Os princípios básicos do guidão ligado à barra de direção é o mesmo de quando, há há mais de 70 anos foi implantado. A preocupação (nos Estados Unidos mais do que em qualquer outro país) era oferecer cada vez mais segurança. O governo norte-americano exigia que os guidões fossem presos à barra por dois tubos plásticos embutidos, que, no caso de uma colisão, eram mais difíceis de se quebrar.

CARROS SEM VOLANTE

No começo, os automóveis não tinham volante: as rédeas que dominavam os cavalos das extintas carruagens foram substituídos por uma alavanca recurvada, cujo manejo exigia grande esforço físico. A história não registra qual o primeiro carro a adotar essa roda desajeitada conhecida como volante ou direção. Sabe-se, porém, que a partir de 1898 ela passou a equipar todos os carros, sem sofrer, praticamente, qualquer evolução significativa em sua forma e em seus princípios de funcionamento. Só os fins da década de 1950, quando o volante já era sexagenário, surgiram as primeiras tentativas sérias para substituí-lo por outro sistema mais eficiente.

Muita gente está convencida de que o volante não é necessário e deve desaparecer. Mas as várias tentativas feitas para isso não tiveram muito sucesso. Entretanto, todas demonstraram que não há qualquer lei imutável obrigando todos os carros a ter o incômodo volante: motoristas têm-se adaptado facilmente aos novos tipos experimentais de controle.

Há diversos argumentos contra a roda de direção: 1) sua coluna não oferece segurança em choques, mesmo quando retrátil; 2) os modernos painéis de instrumentos são sempre, de algum modo, bloqueados pelo volante; 3) o acesso aos controles manuais do painel também é dificultado; 4) num carro pequeno, os movimentos do motorista ficam limitados, o que lhe causa desconforto; 5) operacionalmente, há sempre a possibilidade de os braços se cruzarem, o que reduz a eficiência de movimentos corretivos; 6) pode atrapalhar a visão frontal; 7) pessoas pouco musculosas, geralmente mulheres, encontram dificuldades para virar grandes e pesados volantes (sem direção hidráulica).

Um único argumento a favor do volante: seu domínio até hoje.

A LONGA HISTÓRIA

O controvertido automóvel de Siegfried Marcus (que alguns afirman ter sido o primeiro automóvel do mundo), em 1875, era equipado com um pequeno volante. Mas atribui-se a Panhard e Levassor o lançamento do primeiro sistema direcional, que empregava um leme de arrasto atuando nas rodas dianteiras. Esse leme era ilógico: movido para a esquerda, fazia o carro virar para a direita e vice-versa.

A Lanchester tentou aperfeiçoar o leme, corrigindo seus movimentos direcionais: ele passou a mover-se para a direção que se desejava dar ao carro. Mesmo assim, o leme teve vida curta. Antes de terminado o século XIX, todos os fabricantes aderiram ao volante.

Passou-se mais de meio século antes que os pesquisadores da General Motors apresentassem uma alternativa inspirada na indústria aeronáutica: um único bastão reunindo todos os comandos necessários ao automóvel.

Em 1957, esse “unicontrol” foi instalado num Chevrolet. Quando se empurrava para a frente a alavanca, o carro acelerava; puxada para trás, freava; movendo-a para a direita ou para a esquerda, o carro tomava estas direções. Mas o grande problema surgia quando se tentava a marcha à ré e o carro teimava em desobedecer aos comandos, de forma que faze-lo entrar numa vaga de estacionamento era um tormento.

O Firebird III de 1958 vinha equipado com o “bastão mágico”. Quando o viu, Rudolf Uhlenhaut – o famoso engenheiro da Mercedes Benz – perguntou imediatamente: - Pode-se corrigir uma derrapagem com isso?

Os engenheiros da GM não souberam responder, porque haviam projetado o sistema de tal forma que o ângulo de esforço das rodas tornava-se cada vez mais lento à medida que aumentasse a velocidade do carro, de modo que o motorista jamais pudesse fazer um ângulo agudo com a direção, iniciando uma derrapagem em calçamento seco.

A última tentativa da GM em aplicar o “unicontrol” foi em 1965, num Pontiac conversível.

Alguns veículos foram equipados com sistema diverso: um controle para cada mão, como os tratores e tanques de guerra. O Firebird IV da GM foi equipado com esse sistema e também um Buick Century Cruiser, que é utilizado para espetáculos de malabarismo automobilístico.

Um terceiro sistema, que pode ser considerado um meio-termo entre o bastão único e as duas alavancas, é o que os americanos chamam de “rodas de junção”. Foram inspiradas em sistemas de comando de aviões e nunca precisam ser viradas mais do que 90 graus. O Mercury Maurauder e o Ford Aurora de 1964 foram equipados com elas, comandando um mecanismo de proporção variável que exigia um total de meia volta das rodas de direção, para virar as rodas diretrizes de batente a batente.

A Chrysler, por sua vez, lançou um novo controle que emprega um único cabo de torção e que foi mostrado ao público no modelo experimental 300X, em 1966. Trata-se de um “console” ajustável, na frente do motorista, com dois cabos iguais que podem ser girados somente 60 graus para um lado ou para outro, num ângulo bastante confortável para o pulso. Eles atuam sobre um circuito elétrico que age sobre válvulas hidráulicas e alavancas de direção. Quando o carro está parado, pode-se fazer o “console” correr totalmente para debaixo do painel, onde ele desaparece com um pequeno estalido. Um desavisado julgará então que se trata de um carro sem controles.

O sistema de dois puxadores criado pela Chrysler para substituir a roda de direção. O modelo experimental 300X foi equipado com ele, que torna mais confortável a tarefa do motorista, exigindo-lhe menos esforço.

OUTRAS SOLUÇÕES

A Ford, desde 1960, vinha se interessando pelo problema e permitiu que um dos seus engenheiros instalasse num Falcon Sprint 1963 um aparelho denominado “wrist twist” o que se pode traduzir como “sacudidor” ou “triturador de pulsos”.

Parece que os resultados obtidos foram animadores, porque no ano seguinte o sistema foi instalado num Mercury e num Thunderbird. Em 1965, a Lincoln-Mercury iniciou um sério programa de pesquisa de opinião pública sobre a possibilidade de substituir os velhos volantes pelo “wrist twist”.

O sistema é simples: consiste em dois anéis montados numa junta ligada à coluna de direção. Assim, esse anéis são, na verdade, dois pequenos volantes. O sistema, naturalmente, é auxiliado hidraulicamente para poder ser movido pelos dedos do motorista. Nos testes a que foi submetido, provou que permite fazer curvas de estrada mais rapidamente. A polícia do Estado de Missouri, que também testou o aparelho, queria encomendar 50 carros equipados com ele. Mas a Ford resolveu guarda-lo para o futuro.

Uma das divisões da GM (a Saginaw Steering Gear Division) especializada em direções, desde 1959 vinha se preocupando com a substituição do volante tradicional. Baseada no “unicontrol” da GM, aperfeiçoou um puxador, pequeno, sob um superfície plana, com um buraco para o dedo da extremidade. Logo depois trocou o puxador único por dois, a fim de utilizar ambas as mãos do motorista e fazer a felicidade dos canhotos. O carro usado para a experiência foi um Oldsmobile. Mas ultimamente os novos equipamentos tem sido instalados nos Riviera e Toronado.

A divisão Saginaw, da GM, especializada em mecanismos de direção, lançou esta solução em 1961, num Oldsmobile. Mas o público estranhou a novidade.

Também num Oldsmobile, a Saginaw apresentou este sistema pioneiro para substituir o volante comum. Facilitava muito o trabalho de dirigir.

Apesar dos bons resultados da maioria dessas tentativas, tanto na GM como na Ford e na Chrysler, tudo indica que o volante tradicional ainda sobreviverá por muito tempo...

Karl Ludwigsen

MOTOR DE ARRANQUE

Se a estrutura completa do automóvel sofreu uma mudança drástica ao longo dos últimos 100 anos de sua existência, também ocorreu a mesma coisa em relação a cada uma de sua partes componentes.

Seria possível escrever uma longa história acerca de cada um desses componentes, mas a nossa intenção aqui é apenas comentar o desenvolvimento do sistema elétrico de partida, uma vez que suas consequências foram tão significativas. Por exemplo, não é demais afirmar que foi esse dispositivo que tornou o automobilismo praticável pelas mulheres, que antes dele fizeram apenas algumas aparições esporádicas ao volante; mas tinham sempre de estar acompanhadas por um homem gentil e provavelmente musculoso, disposto a lutar bravamente até que o carro "pegasse".

Dificilmente se poderia acusar as mulheres, já que o uso da manivela de partida exigia frequentemente coragem, além de força: havia sempre a possibilidade de quebrar o pulso ou arranjar uma hérnia de disco.

É impossível precisar a data exata da introdução do sistema elétrico. Na verdade, os primeiros tempos da história da maior parte dos acessórios automobilísticos são de alguma forma confusos e incompletos; por outro lado muitos dos carros primitivos que sobreviveram e estão equipados com este dispositivo tiveram a sua instalação em anos posteriores.

Uma teoria geralmente aceita atribui esta invenção a um americano, Charles Kettering, que em 1911 adaptou em seu Cadillac um dispositivo elétrico projetado por ele mesmo.

No entanto, é certo que o sistema elétrico só foi aceito depois que muitos fabricantes europeus testaram numerosas outras soluções especialmente para este problema. Um dos muitos métodos testados incluía um dispositivo que temporariamente ligava a câmara de combustão de um cilindro a uma garrafa de gás comprimido, cuja pressão forçava o pistão para baixo, fazendo com que o virabrequim girasse. As complicações deste sistema eram numerosas e explicam a grande variedade de soluções.

Se gases de exaustão eram usados para recarregar a garrafa (uma solução relativamente simples do ponto de vista do fabricante) isto criava uma perigosa e indesejável fonte de gás venenoso. Se era usado ar comprimido, tornavam-se necessários um compressor e um reservatório.

Além disso, se o motor tinha apenas um cilindro, era necessário um dispositivo de segurança para permitir ao ar comprimido entrar no cilindro apenas quando este estivesse além do centro morto, evitando desta forma, que o motor entrasse em rotação reversa. Se não havia um desses dispositivos, era necessário girar o motor manualmente até o ponto correto. Se, por outro lado, o motor era do tipo de mais de um cilindro, era preciso um distribuidor para introduzir o ar apenas no cilindro que estivesse na posição adequada. Havia ainda outros obstáculos técnicos, particularmente o problema de vedar os tubos de ar comprimido quando o motor estivesse funcionando normalmente, e a adoção de uma terceira válvula. A complexidade destes problemas terminou por derrotar mesmos os mais obstinados inimigos do sistema de partida elétrica, que em geral não gostavam de circuitos desta espécie (com alguma razão, considerando a frequência com que ocorriam os enguiços).

O problema mais difícil foi, de fato, assegurar apenas uma conexão intermitente (isto é, no momento da partida) entre o motor de partida e o virabrequim. Isso foi resolvido primeiramente com o sistema Bendix do arranque e, depois, com dispositivos eletromagnéticos. O processo de apertar um botão ou girar uma chave para dar partida ao motor atingiu um estágio tão aperfeiçoado que poucos motoristas da atualidade podem imaginar as dificuldades dos pioneiros de 100 anos atrás.

Motor de arranque 5-MT de 1983 e uma combinação de Starter motor-gerador instalado nos Cadillac de 1912.

MOTORES

Cadillac V-16, 452", 175 hp, década de 30	Chevrolet V-8, 265", 162 hp, 1955/56
Lincoln V-12, 4.4 litros, 110 hp, utilizado no Zephyr	Chevrolet 4 em linha, 171", 35 hp, década de 20
Oldsmobile 8 em linha, 257", 110 hp, década de 40	Ford/Mercury V-8, 256", 161 hp, década de 50
Chevrolet V-8, 288", 55 hp, fabricado nos anos de 1917 e 1918. Produção total: 6.350 unidades	Buick 4 cilindros, 221", fabricado em 1914
Motor de 3 cilindros, de 1.386cc, 10HP, da BRIXIA-ZUST, de 1908	Cooper Cooled, primeiro motor Chevrolet refrigerado a ar, 1923.
Motor bicilíndrico em V de 90º, construído pela ROSSELLI em 1902	Motor bicilíndrico em V fechado, construído pela DAIMLER em 1892
Motor de 4 cilindros bi-bloco de 3.770cc, 14/18HP, da BRIXIA-ZUST, de 1907	Motor WILLYS de 6 cilindros e 3 litros utilizado nos Ford Maverick dos anos 70
Motores do início do século, construído pela fábrica francesa ASTER, o 1º refrigerado a ar com 3,5HP, o 2º com 3,5HP e o terceiro com 12HP, ambos refrigerados a água.
Motor Cadillac de um cilindro, utilizado em 1906	Motor de 6 cilindros opostos, 334.1 polegadas cúbicas e 166HP utilizado no Tucker

MOTOR A EXPLOSÃO (SURGIMENTO)

Por volta de 1801, Philippe Lebon, chamado pitorescamente "o pai do gás de hulha", requereu uma patente descrevendo o princípio de um motor baseado na expansão de uma mistura de ar e gás inflamado.

Infelizmente Lebon foi assassinado. A história pára aí, para só ser recomeçada mais de cinquenta anos depois, quando em 1852, Jean Joseph Étienne Lenoir começa a trabalhar num motor a explosão.

Em 1858 Lenoir tenta seu primeiro motor fixo, de explosão, movido a gás. Dois anos depois, patenteia-o.

Lenoir pensa, então, em quebrar a rigidez do motor e colocá-lo num veículo. Transformar o movimento retilíneo em movimento de rotação de um carro.

Trabalhando ininterruptamente em 1863 consegue montar um triciclo. O motor funcionava como o de uma máquina a vapor. O combustível era gás de lulha ou óleo leve, proveniente de xistos ou alcatrões, vaporizado em carburador tipo primitivo.

A potência do motor era muito pequena: 1,5 hp. Lenoir ainda não havia descoberto a importância da compressão da mistura de combustível antes da ignição.

Embora sob o ponto de vista prático não tenha tido sucesso (e foi, mesmo, um fracasso - pois o carro não pôde ser comercializado) nesse triciclo circulou entre Paris e Joinville-le-Pont e, em virtude dele, Lenoir chegou a ganhar o Grande Prêmio Argenteuil.

Em 1880 um matemático de ruão, Delamarre-Deboutteville, debruçado sobre os estudos de Lenoir, consegue fazer um motor. É alimentado a gás, primeiro, depois a óleo leve "vaporizado".

O motor era horizontal, Chamou-o de "Simplex" e patenteou-o em 1884: 2 cilindros horizontais ligados a um único eixo de manivela, munido de um diferencial. Transmissão por corrente, como na bicicleta.

O trabalho pioneiro de Lenoir ficaria praticamente inútil para o automóvel se não fosse um caixeiro-viajante.

Um moço chamado Nikolaus August Otto, que as bibliografias especializadas de automóvel, chamam de "físico Otto"; outras, mais modestas, de "mecânico Otto".

Mas a verdade é que esse moço não era físico e nem mecânico: era um caixeiro-viajante. Curioso, inteligente, porém um caixeiro-viajante.

Otto era alemão. Viajava muito. Um dia foi a Paris e acabou vendo o motor de Lenoir. Era um apaixonado dos novos veículos. E no trabalho de Lenoir sentiu que ali havia um princípio. Mas o princípio de alguma coisa muito importante.

Aquilo despertou-lhe tal interesse, que é assunto nas próximas cartas que escreve à noiva.

A imaginação do caixeiro não pára. E ficou meditando no assunto.

Já se havia descoberto o motor a explosão. "Como aproveitá-lo, mas aproveitá-lo bem" - pensava Otto - "E talvez até num veículo automóvel?".

Otto instala uma pequena oficina. Depois, absorvido pelo seu trabalho, deixa o emprego de caixeiro-viajante: "...hoje é um grande dia para mim" - escreve à noiva comunicando a resolução.

Um dia, quando estava em sua banca de trabalho fazendo novas experiências com seu motor, ia admitir gás e ar no cilindro de sua máquina - quando se lembrou de empurrar o pistão novamente até onde e quando pudesse. Opistão funcionou como um compressor, calcando o combustível no cilindro. Feito isso, ligou a ignição: houve uma detonação seguida de rápidas e fortes rotações do volante da máquina.

Isso fez Otto pensar maduramente. Chegou à conclusão que seria melhor comprimir a mistura do combustível no cilindro, através do pistão, para depois incendiar a mistura. Incendiando-a assim comprimida haveria uma forte pancada do pistão e essa pancada produziria força.

Mais tarde, sintetizou sua observação e as conclusões a que chegou:

1)No primeiro movimento (recuo do pistão) admitia o combustível;

2) No segundo movimento, comprimia-o;

3)No terceiro movimento, a pancada (explosão), criava a força útil;

4) No quarto movimento (volta do pistão) havia a libertação e expulsão dos produtos da combustão.

Agora, como tirar proveito dessa observação?

Otto, que em janeiro de 1862 virou o primeiro motor a quatro tempos do mundo, ainda não estava satisfeito com sua criação: o motor era muito barulhento e as pancadas das explosões martelavam com tal violência que não havia mancais ou articulações que aguentassem por muito tempo.

Trabalharia nesse motor, ininterruptamente, por 10 anos tentando aperfeiçoá-lo, a domesticar as explosões, e criando um sistema novo para incendiar a mistura, a que denominaríamos na linguagem de hoje, ignição.

Mais tarde associou-se ao engenheiro Eugen Langen e fundou a N.A. Otto & Cia., a primeira fábrica de motores à explosão do mundo (1864).

Em 1867, deixando de lado seu motor de quatro tempos, que ainda estava engatinhando, levou seu motor atmosférico para a II Exposição Mundial de Paris. Um cartaz dizia: "Le moteur à gaz, système Otto & Langen, offre à I`ndustrie une force motrice de 1 `3 chevaux plus avantageuse que la machine à vapeur."

Esse motor surpreendeu o mundo não só pela regularidade de funcionamento mas, principalmente, pela sua economia. Os discípulos de Lenoir, não acreditando que ele fizesse, realmente, economia de duas terças partes de combustível usado por outros motores depois de o examinarem detidamente ainda procuraram, por todos os cantos, levantando cortinas e olhando o teto, se não havia algum cano oculto que o alimentasse!.

Aí começa um novo capítulo da mecânica, marcada por aquela medalha de ouro que Oto ganhou, por sua máquina, na Exposição de Paris - numa cerimônia a que estiveram presentes Napoleão III e a Imperatriz Eugênia.

Embora condecorado, Otto não se julgava realizado. Transferiu as instalações de sua primeira e precária fábrica para Deutz., um subúrbio de Colônia, onde até hoje se encontra sua sucessora. Lá, com capital aumentado, pessoal especializado, contratou os serviços e a capacidade técnica de um senhor chamado Gottlieb Daimler que seria, pouco tempo depois, uma das estrelas no firmamento do automobilismo. Por coincidência Daimler escrevia para a sua mulher fazendo um desenho no canto da carta: "Daqui vai nascer uma estrela e eu espero que ela abençoe a nós e a nossos filhos".

Otto, que não descansava na sua porfiria para domesticar a explosão no seu motor de 4 tempos, um dia imaginou injetar primeiro ar no cilindro depois o combustível. Na hora da compressão a camada rica ficava junto da ignição e o ar, mais próximo do pistão, funcionava como acolchoamento, para suavizar a pancada. A realidade mostrou que a teoria estava certa - e Otto conseguira domesticar a explosão.

A partir de 1876 começa, em ritmo industrial, a construção do novo motor de Otto, pai de todos os motores à explosão modernos. Sua patente de número DRP 532, torna-se a patente-base do motor moderno e a patente mais combatida do mundo!

A RODA A história da roda pode ser muito curta ou abranger milhares de anos - depende da região ou parte do globo em que é considerada. Sabe-se, por exemplo, que enquanto a civilização sumeriana, que floresceu às margens do rio Eufrates há cerca de 6.000 anos atrás, sabia usá-la (como está gravado em um baixo-relevo de UR) e enquanto os egípcios pareciam familiarizados com ela desde 1.700 Antes de Cristo, a roda era completamente desconhecida na Oceania antes da chegada dos primeiros europeus. Mesmo as civilizações pré-colombianas não acharam uso prático para ela, embora em princípio já a conhecessem. Acredita-se que a roda foi desenvolvida originada do rolo (um tronco de árvore) que, provavelmente, representou o primeiro meio usado pelo homem para impedir o atrito de arrasto entre dois planos, substituindo-o pelo atrito de rolamento. Mais tarde, este rolo se transformou em disco, e foi, talvez, a necessidade de introduzir a mão para lubrificar o eixo que fez com que o homem abrisse largos buracos. Em outra ocasião, alguém pensou em proteger o cubo da roda contra choques utilizando uma cobertura, e surgiu a precursora das calotas modernas, que tem objetivo mais ou menos funcional. A evolução das rodas dos automóveis se originou diretamente das rodas das antigas carruagens puxadas a cavalos, às quais eram, a princípio, idênticas. Praticamente, desde o começo, as rodas dos carros tinham o aro coberto de borracha sólida, e por isso eram muito duráveis, mas também muito rígidas. Na segunda metade do século XIX, John Boyd Dunlop, um cirurgião veterinário escocês, tornou a bicicleta de seu filho muito mais confortável inventando o pneumático: um tubo de borracha, contendo ar sob pressão, cobria o aro. Em 1888, a invenção foi patenteada na Inglaterra, mas Dunlop achou que não valia a pena abandonar sua profissão para se dedicar a ela. Preferiu vender todos os seus direitos de inventor por uma pequena quantia. A idéia continuou não tendo aceitação para os automóveis - que mantiveram o uso de pneus maciços - até que alguém pensou em substituir o modelo de Dunlop por um outro com duas partes: um tubo interior e uma cobertura. Deve-se a Charles Goodyear a descoberta do processo de vulcanização, pelo qual a borracha adquire durabilidade e elasticidade. Até 1920, os pneus eram feitos fixando a borracha sob pressão a uma base de algodão. O conjunto era então moldado e o exterior vulcanizado. Os pneus assim produzidos tinham uma câmara interior de alta pressão e rodavam em média cerca de 7.240 km. Pouco depois de 1920 foram introduzidos os pneus de baixa pressão, e alguns deles duravam cinco vezes mais que os anteriores. A partir de 1955, tornaram-se comuns os pneus sem câmara de ar, particularmente nos Estados Unidos. De certa forma, estes pneus representavam uma volta ao passado. Evidentemente, são muito mais resistentes, tanto quanto a furos quanto ao próprio desgaste, devendo ser perfeitamente ajustados ao aro, para não deixarem escapar o ar.	Roda Usada em Ur, há 4.000 A.C.
	Roda grega do século VII A.C.
	Roda do século IV A.C.
	Roda de 6 raios, do século III A.C.

Roda construída com raios e aro de madeira, de 1907.	Roda com raios de metal e aro coberto de borracha.
Roda de liga leve e desenho especial construída na década de 70.	Roda raiada típica dos carros esporte e de corrida da década de 30.
Roda de madeira construída por um artesão da Sibéria, em 1907.	Roda de metal e pneu faixa branca sem câmara, 1957.

BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL

Carregar um motor a explosão por injeção direta de gasolina nos cilindros (injeção direta), ou através de injeção indireta, não é uma idéia nova. As experiências desta natureza começaram em 1935/1936, quando a Daimler-Benz estava interessada em aplicar o sistema num motor de avião, para que trabalhasse indefinidamente em aparelhos de acrobacia.

Não era esta a única vantagem da injeção de combustível, fato notório para os engenheiros da época. Havia outras, por exemplo: melhor alimentação dos cilindros e portanto mais força e economia; melhor resfriamento pela injeção do combustível nos pontos mais quentes; e melhor desempenho do motor em velocidades baixas.

As dificuldades encontradas pela Daimler-Bez estavam nos injetores. Cada um destes jatos, bem elaborados, tinha que espalhar, em fração de segundo, uma quantidade exata de gasolina a uma pressão que variava de 150 a 200 quilos por polegada quadrada. Trabalhavam em velocidades altas e precisavam ser lubrificados eficientemente sem a interferência do óleo no combustível. E, além do mais, tinham de trabalhar com eficiência durante muito tempo. Estes problemas técnicos foram resolvidos há muito tempo, mas pelo fato de ser relativamente dispendioso superá-los, o carburador ainda continuou até o início dos anos 90. Hoje, praticamente todos os carros saem de fábrica com injeção indireta de combustível. A injeção de hoje é eletrônica, ao contrário da antiga que era "mecânica".

EVOLUÇÃO DOS AUTOMÓVEIS

Trator de Artilharia de Nicolas Joseph Cugnot, considerado o primeiro veículo de autopropulsão construído pelo homem, por volta de 1770. Chegava a alcançar uma velocidade de 5 a 6 km/h e não possuía freios. Este veículo está em exposição no "Conservatoire des Arts et Métiers".

Veículo a vapor de Bordino, construído no Arsenal de Turim, em 1854. Consumia 30 kg de carvão por hora. O motor de 1 cilindro horizontal permitia uma velocidade e 8 km no plano.

O "Velo" primeiro veículo Benz, patenteado em 1886. Tinha motor monocilíndrico horizontal de 980cc e desenvolvia 0,9 cv a 500 rpm. Pesava 230kg e sua velocidade máxima era de 15 km/h.

Peugeot 1892 vis-a-vis com motor de duplos cilindros de 1.056cc, potência de 8HP e velocidade máxima de 35km/h.

Bernardi 1896. Este carro tinha motor de um cilindro, horizontal, com 624 cm3, capaz de desenvolver 4HP a 800 rpm, ignição com rede de platina, embreagem com cabo metálico em espiral, caixa de câmbio de 3 velocidades e transmissão com corrente. Bernardi construiu o primeiro carro italiano com motor a explosão em 1894.

Bersey Eletric Car de 1897, fabricado pela fábrica inglesa Bersey, era acionado por dois motores elétricos, com transmissão de corrente.

Opel 1898, 4 HP, motor de um cilindro refrigerado à água, transmissão por corrente, duas velocidades e marcha à ré, velocidade de 15 a 20 km/h.

Quadriciclo Perfecta de 1898, construído pela fábrica francesa Chenard & Walcker

Fiat de 1899, com motor de 600cc, 3,5 HP, montado horizontalmente na traseira e era refrigerado a água. Ignição era por bateria e bobina. Tinha três velocidades. A transmissão era por uma corrente e diferencial, e tinha embreagem de couro.

Baker elétrico de 1899, um dos primeiros modelos da fábrica americana, conservado no Auto-Aviation Museum de Cleveland (Ohio).

Renault Coupe 1899, o primeiro carro do mundo totalmente fechado. Tinha motor "De Dion", refrigerado a água de 3 1/2HP.

Dog-Cart 1901, da fábrica escocesa Arrol-Johnston, com motor de dois cilindros e ignição com magneto e baixa tensão, 10 HP.