terça-feira, 18 de agosto de 2009

Ajuda com manutenção de ferramentas eletricas e mecanicas em geral.

Olá!
Bem vindo ao blog, é um prazer recebelo.

Sou engenheiro Eletricista e tecnico em mecânica e eletroeletronica, atualmente trabalho na em uma empresa de grande porte que fabrica ferramenteas eletricas,mecanicas eletronicas e tudo e mais um pouco.
Criei esse blog para poder ajudar e compartilhar um pouco de meus conhecimentos e também porque tenho um sonho de montar a minha empresa e também de cada dia aprimorar meus conhecimentos.
O objetivo e tentar ajudar todos que tem ferramentas eletricas que pifaram e ferramentas mecânicas também isso inclui automovéis,motos bicicletas e computadores.
Maquinas que se você tiver posso ajudar e mostrar como torna-la funcional novamente.

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*Pressure washer(lavadoas de pressão)
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*Compressores
*Cafeteiras
*Ferros em geral
*Batedeiras
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*Fornos eletricos
*Inversores de tensão
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*Motores 2 e 4 tempos
*Computadores em geral como formatação,sistemas de segurança e outros programas quaisquer
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*Se esqueci algum vou passar meu e-mail e entre em contato.

Trabalho a anos com projetos,adaptações programas e mais alguma coisinha.
Imagine quando falamos de qualidade garantida, quando falamos de produto final com qualidade e projetos com toda revisão.Trabalho com esse tipo de profissão.
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Um abraço e fique com Deus.







sábado, 24 de janeiro de 2009

MECANICA

Motor de combustão interna


Motor de automóvel, de oito pistões

O motor de combustão interna é uma máquina térmica, que transforma a energia proveniente de uma reação química em energia mecânica . O processo de conversão se dá através de ciclos termodinâmicos que envolvem expansão, compressão e mudança de temperatura de gases.

São considerados motores de combustão interna aqueles que utilizam os próprios gases de combustão como fluido de trabalho. Ou seja, são estes gases que realizam os processos de compressão, aumento de temperatura (queima), expansão e finalmente exaustão.

Assim, este tipo de motor distingui-se dos ciclos de combustão externa, nos quais os processos de combustão ocorrem externamente ao motor. Neste caso, os gases de combustão transferem calor a um segundo fluido que opera como fluido de trabalho, como ocorre nos ciclos Rankine.

Motores de combustão interna também são popularmente chamados de motores a explosão. Esta denominação, apesar de freqüente, não é tecnicamente correta. De fato, o que ocorre no interior das câmaras de combustão não é uma explosão de gases. O que impulsiona os pistões é o aumento da pressão interna da câmara, decorrente da combustão (queima controlada com frente de chama). O que pode-se chamar de explosão (queima descontrolada sem frente de chama definida) é uma detonação dos gases, que deve ser evitada nos motores de combustão interna, a fim de proporcionar maior durabilidade dos mesmos e menores taxas de emissões de poluentes atmosféricos provenientes da dissociação de gás nitrogênio.


Ciclos termodinâmicos

Ciclo motor de Otto

O motor baseado no ciclo ideal Otto caracteriza-se por ter sua ignição por faísca. Este tipo é o mais comumente utilizados em automóveis de passeio e motocicletas. Existem processos alternativos em motores experimentais para iniciar a queima como microondas ou uma injeção piloto.

Ciclo motor de Diesel

Os motores Diesel caracterizam-se pela ignição por compressão. O fluido de trabalho (normalmente ar) é comprimido sem ser misturado ao combustível e quando o combustível é injetado no fluido comprimido e quente esse se inflama. As máquinas que impulsionam veículos pesados como caminhões, trens e navios, usualmente são baseadas no ciclo ideal de Diesel, o que não se refere ao combustível utilizado e sim ao ciclo termodinâmico em que operam.

Ciclo Brayton

O ciclo Brayton é utilizado como modelo ideal para turbinas a gás. Este caso se diferencia dos anteriores pelo fato de operar em regime permanente. Isto é conseqüencia do fato de os processos de compressão, transferência de calor, expansão e exaustão ocorrem ao mesmo tempo, mas, em locais diferentes. Assim, este tipo de motor distingui-se dos motores alternativos, onde os processos ocorrem em uma única câmara, mas, em tempos diferentes.

Construção

Os mecanismos dos motores ditam os processos pelos quais passam os fluidos, determinando as características dos ciclos. Mas, mesmo operando em ciclos temodinâmicos semelhantes, motores de combustão interna podem ter mecanismos e formas construtivas extremamente diversas.

Motor alternativo

Motor de ignição por faísca de quatro tempos.

Máquinas alternativas possuem elementos que realizam movimentos repetitivos de translação. Nestes motores, o principais destes elementos são os pistões, cujo movimento altera o volume das câmaras de combustão, hora comprimindo os gases, hora sendo movimentado pelos gases.

Motores alternativos dividem-se pelo número de tempos em que completa uma sequencia de processos. Neste caso, tempo é o percurso de um pistão, do ponto morto inferior ao ponto morto superior, o que equivale à meia volta da árvore de manivelas.

Motor dois tempos

Num motor dois tempos, um ciclo temodinâmico se completa a cada volta do eixo, compreendendo as etapas de admissão, compressão, transferência de calor e exaustão. Esta característica permite que o próprio pistão atue também como válvula, abrindo e fechando as janelas (aberturas) na parede da câmara de combustão. Esta opção simplifica a máquina, também dispensando comando de válvula e é muito utilizada em motores de pequeno porte.

Mas, para motores de grande porte, isto não é uma alternativa adequada por reduzir o curso para compressão e permitir a comunicação direta entre a admissão de combustível e os dutos de exaustão. Os maiores motores de propulsão naval, a Diesel, operam em dois tempos, mas, com o emprego de apenas uma janela e uma válvula no cabeçote.

Motor quatro tempos

Já nos motores de quatro tempos, os gases completam um ciclo termodinâmico a cada duas voltas do eixo. Neste caso, para um pistão, ocorre admissão e compressão numa volta e transferência de calor na consecutiva.

Esta alternância requer necessariamente o emprego de um (ou mais) comando de válvulas, engrenado à árvore de manivelas de tal forma que tenha metade da velocidade de rotação da mesma, permitindo que o ciclo de abertura de válvulas dure os quatro tempos.

Elementos

O motor pode ser dividido em partes fixas e móveis. Partes fixas são as partes que não entram em movimento, quando o motor entra em funcionamento, em relação aos outros componetes do motor, por exemplo: bloco, cárter e cabeçote. Partes móveis são caracterizadas pelas partes que se movimentam quando o motor entra em funcionamento, tais como, árvore de manivelas, pistão, biela e comando de válvulas.

Turbina a gás

As turbinas a gás são máquinas puramente rotativas, existem em diversas formas construtivas, sempre contendo três sistemas básicos: compressor, câmara de combustão e turbina propriamente dita. As características de cada projeto são funções do meio de transmissão de potência (por eixo ou jato de gases), dos combustíveis utilizados, do porte, das temperaturas de trabalho entre outras variáveis.

Em relação às demais máquinas as turbinas tem característica de ter a maior densidade de potência, ou seja capacidade por peso. Devido a isso, são frequentemente empregadas em aeronaves.

Motor Wankel ou Renesis


Motor Wankel

O motor Wankel é uma variação de motor de combustão interna que combina características de turbinas a gás às de motores a pistão. A pesar de operar com velas de ignição ao invés de combustão contínua como uma turbina, não há peças alternativas. O ciclo termodinâmico neste caso

Motores do tipo Wankel oferecem, em relação aos motores a pistão, as vantagens de produzir menos vibrações, já que são puramente rotativos. Possuem maior densidade de potência, ou seja, mais potência do que um motor a pistão de mesma cilindrada e demandam menos peças em sua construção. Como desvantagem, eles aquecem mais, geram mais gases poluentes, têm manutenção dos elementos de vedação e são de manufatura mais complexa do que um motor a pistão.

Em 1996, foi patenteado o motor Quasiturbine, uma variação do motor Wankel.

Motores 4 e 2 Tempos


O MOTOR A QUATRO TEMPOS


Pontos Mortos e Curso: Durante seu movimento no interior do cilindro, o pistão atinge dois pontos extremos que são o Ponto Morto Alto (PMA) e o Ponto Morto Baixo (PMB). A distância entre os dois pontos mortos chama-se Curso.

1. Funcionamento do Motor a Quatro Tempos
O motor a pistão não parte por si só. É preciso girá-lo algumas vezes até ocorrer a primeira combustão no cilindo. O funcionamento do motor ocorre através da repetição de ciclos. Um ciclo é formado pela seqüência de quatro etapas denominadas tempos, durante os quais ocorrem as chamadas seis fases.

2. Primeiro Tempo: ADMISSÃO
O primeiro tempo chama-se "admissão" e corresponde ao movimento do pistão do PMA (Ponto Morto Alto) para o PBM (Ponto Morto Baixo) com a válvula de admissão aberta. Nesse tempo, ocorre a primeira fase, que chama-se também "admissão", porque o pistão aspira a mistura de ar e combustível para dentro do cilindro. Quando o pistão chega ao PMB, a válvula de admissão fecha-se, e a mistura fica presa dentro do cilindro.
O mecanismo que abre e fecha as válvulas chama-se sistema de comando de válvulas!
3. Segundo Tempo: COMPRESSÃO
O segundo tempo chama-se "compressão", e corresponde ao movimento do pistão do PMB para o PMA com as duas válvulas fechadas. Neste tempo ocorre a segunda fase, que também chama-se "compressão", porque o pistão comprime a mistura de ar e combustível que ficou presa dentro do cilindro. À primeira vista a compressão parece ser um desperdício de trabalho, mas sem a mesma, a combustão produziria pouca potência mecânica e a energia do combustível perder-se-ia sob forma de calor.
4. Terceiro Tempo: TEMPO MOTOR
Antes do 3º tempo, ocorre a terceira fase, denominada "ignição", quando a vela produz uma faísca, dando início à quarta fase, que é a "combustão". O 3º tempo (Tempo Motor) corresponde à descida do pistão do PMA para o PMB, provocada pela forte pressão dos gases queimados que se expandem. Essa é a quinta fase de funcionamento do motor, e chama-se "expansão". O motor pode agora funcionar sozinho, pois o impulso dado é suficiente para mantê-lo girando até a próxima combustão.
5. Quarto Tempo: EXAUSTÃO
O 4º tempo chama-se "escapamento", "escape" ou "exaustão" e corresponde à subida do pistão do PMB para o PMA com a válvula de escapamento aberta. Nesse tempo ocorre a sexta fase, que chama-se também "exaustão", porque os gases queimados são expulsos do cilindro pelo pistão. Quando este chega ao PMA, a válvula de exaustão fecha-se, encerrando o primeiro ciclo, e então tudo se repete, na mesma seqüência.
Notas: Tempo é o conjunto das fases que ocorrem quando o pistão percorre um curso.


O MOTOR A DOIS TEMPOS


1. O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo é constituído por apenas dois tempos, conforme veremos no item seguinte.
Mecanicamente ele é bastante simples e possui poucas peças móveis. O próprio pistão funciona como válvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos.
2. Primeiro Tempo: Admitindo que o motor já esteja em funcionamento, o pistão sobe comprimindo a mistura no cilindro e produzindo um rarefação no cárter. Aproximando-se do ponto morto alto, dá-se a ignição e a combustão da mistura. Ao mesmo tempo, dá-se a admissão da mistura nova no cárter, devido à rarefação que se formou durante a subida do pistão.
3. Segundo Tempo: Neste tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer, comprimindo a mistura no cárter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pistão abre a janela de exaustão, permitindo a saída do gases queimados. A seguir abre-se a janela de transferência, e a mistura comprimida no cárter invade o cilindro, expulsando os gases queimados.
Nota: Durante o ciclo de dois tempos ocorrem também seis fases como no motor a quatro tempos, das quais quatro (admissão, compressão, ignição e combustão) ocorrem no primeiro tempo e duas (expansão e exaustão) no segundo tempo.

4. Vantagens e desvantagens: O motor a dois tempos é mais simples, mais leve e mais potente que o motor a quatro tempos, porque produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. Além disso, seu custo é menor, sendo por isso muito utilizado em aviões ultra-leves e autogiros.
Contudo, não é usado nos aviões em geral, devido às seguintes desvantagens:
a) É pouco econômico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro foge juntamente com os gases queimados; b) Após o escampamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro, contaminando a mistura nova admitida; c) O motor a dois tempos se aquece mais, porque as combustões ocorrem com maior freqüência; d) A lubrificação é imperfeita, porque é preciso fazê-la através do óleo diluído no combustível; e) O motor é menos flexível do que o de quatro tempos, isto é, a sua eficiência diminui mais acentuadamente quando variam as condições de rotação, altitude, temperatura, etc...
Explicando os Tempos e como acontece.

O principio básico de um motor a combustão interna é colocar uma pequena quantidade de combustível (gasolina, álcool, diesel etc.) e queimá-lo, gerando uma quantidade enorme de energia em forma de calor e de gases em violenta expansão. Ao se criar um ciclo que permita controlar e disparar essas explosões milhares de vezes pode-se utilizar essa energia para movimentar um eixo e uma roda.

Trata-se de uma máquina termodinâmica que transforma calor em movimento, chamada motor.

Simplificando, o motor suga uma quantidade de mistura ar/combustível e a comprime com o pistão dentro do cilindro, depois dispara uma faísca no momento exato, incendiando a mistura, a queima do combustível nessas condições causa um aumento de temperatura e pressão. Essa energia empurra os pistões que através das bielas fazem girar o virabrequim, ao final os gases queimados são expelidos pelo escapamento e o ciclo recomeça. O controle dos tempos é feito através do comando de válvulas e de ignição.

O quatro tempos de um motor são:

- Admissão
- Compressão
- Combustão
- Escape

1° Tempo - Admissão.

O pistão começa no PMS (Ponto Morto Superior). A válvula de admissão abre e o pistão desce para o PMI (Ponto Morto Inferior), sugando a mistura ar/combustível devido ao aumento do volume do cilindro e conseqüentemente queda de pressão em seu interior, ao final a válvula de admissão é fechada.


2° Tempo - Compressão.

A válvula de admissão fecha, e o pistão sobe do PMI (Ponto Morto Inferior) de volta ao PMS (Ponto Morto Superior), comprimindo a mistura e aumentando a sua eficiência para a combustão. As válvulas de admissão e escape estão fechadas.

3° Tempo - Combustão.

As válvulas de admissão e escape continuam fechadas. No momento certo, o sistema de ignição envia eletricidade à vela de ignição, que dispara uma faísca. A mistura ar/combustível se incendeia, esquentando e expandindo seu volume, empurrando violentamente o pistão para baixo. Este é o único tempo que gera força, todos os outros são como parasitas, necessários para que o motor complete o ciclo. No final desse tempo, a válvula de escape abre.

4° Tempo - Escape.

Quando o pistão passa pelo PMI (Ponto Morto Inferior), a válvula de escape abre e o pistão sobe, empurrando os gases queimados para fora do ciclo. A válvula de admissão está fechada. Depois dessa "limpeza", o cilindro pode então ser novamente preenchido com mistura nova, recomeçando o ciclo.

Cada ciclo de um motor quatro tempos corresponde a duas voltas do virabrequim (meia volta para cada um dos tempos). O virabrequim transforma o movimento linear dos pistões em movimento rotacional, que é ideal para o uso em veículos automotores devido à facilidade de transmissão desse tipo de movimento para as rodas.

Ao lado vemos uma animação de um motor em movimento.

Motor a dois tempos

Motor a dois tempos é um tipo de motor de combustão interna de mecanismo simples. Ou seja, ocorre um ciclo de admissão, compressão, expansão e exaustão de gases a cada volta do eixo. Diferente dos motores de quatro tempos, as etapas de funcionamento não ocorrem de forma bem demarcada, havendo admissão e exaustão de gases simultaneamente, por exemplo.

Um tempo de funcionamento do motor é percurso do ponto morto inferior ao ponto morto superior da tragetória do pistão. Assim, um tempo equivale a meia volta do eixo de manivelas. No caso, chama-se o primeiro tempo de compressão e admissão, o segundo, de escape e transferência de calor.

Em termos tecnológicos há dois extremos. Existem os motores de pequeno porte, que equipam motosserras, algumas motos, aeromodelos e pequenos geradores elétricos, por exemplo. E existem motores de grande porte, principalmente de ciclo Diesel, para propulsão naval, como o maior motor de combustão interna do mundo, o Wärstsilä-Sulzer RT-flex96C. Os princípios, as formas e desempenhos de cada um destes grupos são tão extremamente distintos como as aplicação, devendo-se trata-los de maneira separada.

Mecanismo

Motor a dois tempos, sem válvulas, de ignição por faísca.

Motores de pequenino porte, a 2 tempos, não utilizam o cárter como depósito de óleo. A lubrificação obtém-se adicionando óleo diretamente ao combustível, na proporção típica de 1 volume de óleo para 40 de combustível, ou com a utilização de algum dispositivo de lubrificação automática, como o Lubrimat dos automóveis DKW ou o Autolub de algumas motocicletas. Durante a combustão, o óleo contido no combustível deposita-se nas superficies metálicas lubrificando os elementos a medida em que passa da câmara de combustão para o cárter.

Estes motores freqüentemente não possuem válvulas propriamente ditas, têm duas janelas na parede da câmara de combustão, para comunica-la com o exterior e o cárter:

  • A janela de admissão, por onde vai ser introduzida a mistura gasosa formada pelo ar e pelo combustível.
  • A janela de comunicação entre o cilindro e o cárter, à qual também se dá o nome de "transfere";
  • A janela de escape, colocada na parte superior do cilindro e que faz a comunicação deste com o exterior, permitindo a saída dos gases queimados provenientes da combustão;

O funcionamento ocorre conforme a seguinte seqüencia:

  1. À medida em que ocorre o movimento ascendente do êmbolo, o mesmo obstrui as janelas, e em seguida comprime a mistura gasosa existente na parte superior do cilindro.
  2. Ao mesmo tempo cria-se um vácuo no cárter, que força a admissão de ar atmosférico no interior do mesmo.
  3. Quando o êmbolo atinge o ponto morto superior dá-se a ignição, devido à libertação da faísca na vela. Os gases pressionam o pistão em direcção ao ponto morto inferior, produzindo assim trabalho, movimentando a cambota. Durante esta etapa, o êmbolo libera a janela de escape possibilitando a saída dos produtos de combustão.
  4. Próximo ao ponto morto inferior, o pistão abre a janela de transferência. Ao mesmo tempo, seu movimento descendente pressuriza o carter, forçando a nova mistura a penetrar na câmara o que támbem contribui na exaustão de gases de combustão. Ao término desta fase o motor fica nas condições iniciais permitindo que o ciclo se repita.

Desempenho

Comparando motores de mesmo porte (capacidade volumétrica e velocidade de rotação), motores de dois tempos têm maior potência em relação a motores de quatro tempos. Nas máquinas de dois tempos, como descrito a cima, ocorre um tempo de combustão por cilindro a cada volta da árvore de manivelas, enquanto nas máquinas de quatro tempos, ocorre um tempo de combustão a cada duas voltas.

Por outro lado, motores de dois tempos de pequeno porte operam com menor eficiência térmica em decorrência da baixa qualidade de queima devida a deficiente mistura entre ar e combustível e conexão direta entre janelas de admissão e exaustão. Com isto, não é correto concluir que os mesmos têm o dobro da potência comparados aos de quatro tempos.

Estas limitações provocam emissão de combustíveis não queimados através dos gases de exaustão como monóxido de carbono, fuligem e hidrocarbonetos, elevando o consumo (em cerca de 30%) e emissões atmosféricas.

A concepcão mais simples e a maior densidade de potência tornam os motores de dois tempos uma máquina leve dentre os motores a pistão o que leva-os a equipar aviões e máquinas portáteis de baixo custo.

Conheça o funcionamento do motor diesel
O motor é um equipamento que transforma alguma forma de energia (térmica, hidráulica, elétrica, nuclear etc) em energia mecânica. Conforme o tipo de energia que transforma, ele é classificado motor de combustão, hidráulico, elétrico ou atômico.
Os motores ciclo Diesel aproveitam a energia da queima do combustível dentro de uma série de câmaras e por isso classificados como motores de combustão interna.
Motores do Ciclo Diesel a 4 tempos
Os motores do ciclo Diesel a 4 tempos são utilizados em menor escala no automobilismo, do que os do ciclo Otto. O ciclo diesel tem maior emprego nos motores de grandes potências e dimensões como: embarcações marítimas, locomotivas, caminhões, geradores, etc.
Quanto ao regime de funcionamento eles podem ser classificados como:
Diesel Lento - trabalham a uma rotação de 400 a 800 RPM. Estes motores por possuírem grandes dimensões são empregados onde a relação peso potência, não é importante, como nas embarcações marítimas, motores estacionários, etc. O combustível utilizado é o do tipo A.P.F..
Diesel normal - São os motores cujas rotações de trabalho variam de 800 a 2000 RPM.
Diesel veloz - Motores de rotações maiores que 2000 RPM. Este tipo de motor vem sendo ultimamente muito utilizado nos automóveis de passeio.
Os motores do ciclo diesel, são alimentados por meio de injeções diretas que podem ser por injeção pneumática, atualmente não utilizado, e por injeção Mecânica, este último, mais utilizado, utiliza de bombas mecânicas para injetar o combustível na câmnara de combustão. Estas bombas podem ser unitárias por motor ou múltiplas, onde cada cilindro ou conjunto de cilindros possui uma bomba independente.
Fazes dos motores do ciclo Diesel de 4 tempos
As fazes dos motores do ciclo Diesel, como princípio de funcionamento, são semelhantes ao do ciclo Otto.
Os tempos ou fases são:
1º Tempo : Aspiração
Na fase de aspiração o pistão desloca do ponto morto inferior, PMI ao ponto morto superior, PMS, aspirando o ar através da válvula de aspiração.
2 º Tempo: Compressão
Nesta fase o pistão desloca do PMI ao PMS. No início do deslocamento a válvula de aspiração se fecha e o pistão começa a comprimir o ar na câmara de combustão. O ar quando sujeito a esta compressão sofre um aumento de temperatura que será, tanto maior, quanto for a percentagem comprimida, taxa de compressão.
3º Tempo: Combustão ( expansão)
Um pouco antes do pistão atingir o PMS, o ar comprimido atinge uma ressão de 65 a 130 kgf/cm2; e uma temperatura de 600 a 800ºC. Por meio do injetor, o combustível é fortemente comprimido e pulverizado para o interior da câmara. Este combustível ao encontrar o ar, que se encontra na pressão e temperatura supra-citado incendeia-se expontaneamente, empurrando energeticamente, o pistão verso ao PMI.
4º Tempo : Descarga
Um pouco antes do pistão atingir o PMI, de onde iniciará o quarto tempo, a válvula de descarga se abre, permitindo a saída de uma parte dos gases se combustão que se encontram em alta pressão. Ao deslocar para o PMS expulsa o resto dos gases.
A figura abaixo representa os quatro tempos de um motor do ciclo Diesel.

Mas há uma grande diferença com relação a outros motores de interna de ciclo Otto. Neste último, a mistura ar-combustível mesmo comprimida, precisa de uma faísca (de uma vela por exemplo) para iniciar ao processo de queima. Já nos motores Diesel, a mistura é substituída por ar puro no cilindro, que é comprimido a uma razão bem maior que nos Otto (16:1 a 24:1 8:1 a 10:1). Essa maior compressão leva a uma elevação significativa da temperatura que, combinada com o Diesel, pulverizando através de pequenos jatos a alta pressão, iniciam o processo de combustão espontânea, isto evita o efeito de detonação que ocorre com o combustível no motores do ciclo Otto, aumentando significativamente o rendimento volumétrico do motor Diesel.
Uma outra característica dos gases de escape dos motores Diesel são os altos índices alcançados pela temperatura do fluído e pela pressão na câmara de combustão: de 600 a 800ºC e de 65 a 130 kgf/cm2, respectivamente. Nos motores ciclo Otto (ou a gasolina), esses valores chegam apenas a 800 a 1000ºC e de 60 a 80 kgf/cm2.

Ciclo Teórico Diesel
As transformações Termodinâmicas, podem ser representadas segundo os seguintes diagramas PV e TS, a seguir

0 - 1 Aspiração do Ar
O pistão desloca do PMS ao PMI aspirando o ar.
1 - 2 Compressão adiabática
Sem troca de calor com o meio ambiente. O pistão se desloca do PMI descrevendo a área ( v1-1-2-v2), equivalente o trabalho absorvido.
2 - 3 Fornecimento instantâneo de calor a pressão constante
O pistão ao passar do ponto 2 a 3, variando o volume do fluido produzirá trabalho equivalente à área ( v2-2-3-v3), que também é equivalente à área ( s1-2-3-s2) no diagrama TS.
3 - 4 Expansão adiabática
O pistão se desloca verso ao PMI descrevendo a área (v1-4-3-v3), equivalente à mais um trabalho realizado. Isto ocorre sem troca de calor com o meio ambiente.
4 - 1 Rejeição instantânea de calor a volume constante
É representado pela área (s1-1-4-s2), equivalente à mais uma parcela de trabalho absorvido.
O trabalho útil realizado pelo sistema é igual à diferença entre o trabalho fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido. Este trabalho é equivalente a área (1-2-3-4).
O rendimento térmico de um ciclo Diesel é dado por

Onde:
r = v1 / v2 , f = v3 / v2 e K = Cp / Cv
Os calores específicos são à pressão constante Cp e ao volume constante Cv

Diferenças entre ciclo Real e Teórico
Os principais fatores responsáveis pela diferença entre o ciclo real e o teórico são:
a) Perdas por bombeamento: No ciclo teórico a aspiração e descarga são feitas à pressão constante, enquanto que no ciclo real isto não acontece.
b) Perdas pela combustão não instantânea: No ciclo teórico o calor é introduzido instantaneamente e a pressão constante enquanto que no real isto não ocorre.
c) Perdas pela dissociação do combustível: No ciclo teórico não existe dissociação do combustível, enquanto que no real ele se dissocia em elementos tais como CO2, H2, O ,CO e outros compostos, absorvendo calor.
d) Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga: Na teoria a abertura da válvula de descarga é considerada instantânea, enquanto que no real ela se abre antes do pistão atingir o PMI.
e) Perdas de calor: Na teoria, as perdas de calor são nulas enquanto que no real elas são sensíveis, devido à necessidade de refrigeração dos cilindros.
f) Perdas devido à variação dos calores específicos do fluido: Os calores específicos, a pressão constante Cp e o volume constante Cv de um gás real aumentam com a Temperatura mas a sua diferença é sempre constante, isto é Cp-Cv=R. Porém a relação K=Cp/Cv diminui com o aumento da temperatura. Portanto o valor da pressão e temperatura máxima obtida no ciclo é inferior à obtida quando os calores específicos são constantes com a variação da temperatura.
A - Injeção
B - Perdas devido ao retardo da combustão
C - " " a dissociação do combustível
D - " " à combustão não instantânea
E - " " à troca de calor com o meio ambiente
F - Abertura da válvula de descarga
G - Perdas devido à abertura antecipada da valvula de descarga
H - Perdas por bombeamento
MOTOR ROTATIVO WANKEL



Desde os primeiros dias da invenção do motor a gasolina, milhares já foram construídos baseados em princípios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores clássicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, após anos de estudos e experiências. Trata-se do motor de pistão rotativo ou, como é atualmente conhecido, motor Wankel.

O primeiro automóvel produzido em série a utilizar um desses motores foi o carro esporte NSU de dois lugares, que atraiu muito interesse nos círculos automobilísticos por seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa força desenvolvida por seu motor com mio litro de capacidade - embora isto não seja comparável com o meio litro de um motor de pistão convencional, conforme veremos.

Os princípios essenciais do motor Wankel não são fáceis de descrever, mas antes de mais nada precisamos contar sua história.

Em 1951, Felix Wankel, encarregado do Departamento de Pesquisas Técnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedação de espaços irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma câmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito (é claro que as descrições são matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro tempos.

A primeira aplicação desse princípio foi na forma de um compressor para o motor NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em 1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h.

Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright para que unissem seus esforços nas tentativas de fabricação de um grande motor baseado nestes princípios. Mais tarde começaram os testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa época até 1963, o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e então adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salão do Automóvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir daí, foi concedida licença, entre outras, para a Mazda, no Japão.

Talvez o melhor exemplo seja o magnífico NSU RO 80, com dois rotores, que começou a ser produzido em série em outubro de 1967, sendo que a versão com a direção do lado direito foi introduzida no mercado inglês em fins de 1968.

Veremos agora como o motor funciona. Ele consiste essencialmente em uma câmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pistão - gira excentricamente com relação ao virabrequim ou eixo principal do motor. As formas destes dois elementos são tais que enquanto os cantos do pistão estão sempre equidistantes das paredes da câmara - e muito próximos a elas, formando uma vedação - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espaço entre os lados convexos do triângulo - o rotor - e as paredes da câmara.

Assim, se uma mistura for injetada numa das câmaras, quando está aumentando de tamanho, será comprimida na redução subsequente de volume, enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste modo, o ciclo clásico de quatro tempos - injeção, compressão, explosão e exaustão - é produzido e, além disso, as três faces do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.

As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pistão convencional são muitas. Em primeiro lugar, não existem vibrações devido ao fato de que só há um movimento rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa. O motor Wankel não tem nada de complicado: ao contrário, tem poucos componentes, é bem menor e consome bem menos do que os outros motores.

Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potência não muito elástica e problemas em manter uma perfeita vedação entre os cantos do rotor e as paredes da câmara, o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificações do projeto e às tolerâncias mínimas na produção.




O novo Mazda RX-8 é, sem dúvida, um automóvel inovador. A comprová-lo estão o motor rotativo Renesis, os quatro lugares e o sistema de abertura de portas "Freestyle"
POR Bruno Castanheira - FOTOS Mazda
AGOSTO 2003

Inovador
Ficha Técnica

Foi num ambiente descontraído e algo eufórico que a Mazda apre-sentou a sua proposta mais original e apelativa: o RX-8. Deu, assim, mais um passo na pressecução do objectivo de lançar quatro novos modelos no espaço de 18 meses. O ciclo fechar-se-á no início de 2004, com a chegada do Mazda3. Com características exclusivas e soluções invulgares, o RX-8 sucede ao mítico RX-7. Grande responsabilidade…


Dragão vermelho

Agressivo de todos os ângulos e apelativo nas sete cores disponíveis (com especial destaque para o vermelho "Velocity"), o RX-8 é um desportivo bem desenhado, que apela aos sentidos. A sua presença marcante deve-se à forma elaborada do capot e da tampa da mala, às cavas das rodas salientes, aos grupos ópticos e farolins originais, à dupla saída de escape e às jantes de 18" com pneus Bridgestone Potenza RE050, de medida 225/45. Outro detalhe curioso são as aplicações em forma de rotor existentes nos pára-choques e, sobretudo, nas quatro portas (só as dianteiras dispõem de pegas).

E esta é precisamente uma das inovações deste coupé, que, para a Mazda, revoluciona o conceito de desportivo. Designado "Freestyle", o sistema de abertura de portas do RX-8 caracteriza-se pelo facto de as traseiras abrirem no sentido oposto ao das dianteiras, melhorando o acesso. Tal só é possível devido à ausência de pilares B, abrindo as portas traseiras segundo uma charneira colocada nos pilares C. E não se pense que a solução não é segura: as portas traseiras só abrem depois das dianteiras o terem sido (e vice-versa). Para a abertura ou o fecho das portas traseiras, o cinto do acompanhante não pode estar colocado.

Saídas de climatização circulares, volante desportivo e pedais em alumínio são três características do habitáculo, onde se respira um ambiente desportivo e apelativo e podem viajar quatro adultos
O interior segue a orientação estilística do exterior. O volante de três braços (regulável em altura e forrado a pele) inclui os comandos do rádio e do cruise-control. Os pedais são em alumínio com aplicações em borracha. Os bancos desportivos, em pele, exibem um design arrojado, existindo no encosto de cabeça a forma de rotor (presente, ainda, no punho da caixa).

As saídas de climatização são circulares. A consola central sobressai pela sua forma. O velocímetro digital está colocado dentro do conta-rotações. O posto de condução é eficaz e a habitabilidade de bom nível, mesmo para quatro adultos. Entre os bancos existem compartimentos de arrumação com porta-copos. A construção é mediana e a mala tem 290 litros.

O nível de equipamento definido para Portugal é extenso, mesmo não sendo o mais completo. A segurança contempla cintos dianteiros com pré-tensores e limitadores de força, pedais retrácteis, estruturas deformáveis (foram efectuados reforços para compensar a ausência dos pilares B), fixações Isofix nos bancos traseiros, airbags frontais adaptativos, airbags laterais dianteiros, cortinas insufláveis, ABS com EBD e DSC (controlo de estabilidade que inclui controlo de tracção e pode ser desligado em dois modos).


Temperamento rotativo
Suspensão desportiva, pneus largos de baixo perfil, tracção traseira, diferencial de escorregamento limitado (LSD), discos ventilados nas quatro rodas, vias largas, distância entre eixos compacta, distribuição de peso de 50/50 e baixo centro de gravidade, devido à colocação específica do motor (dianteiro), são as características que conferem ao RX-8 um temperamento rotativo. A mais invulgar reside sob o capot: motor Renesis atmosférico de duplo rotor (o do anterior RX-7 era biturbo), optimizado em termos de consumo de combustível e óleo, emissões poluentes (cumpre já as normas Euro IV) e performances. O motor rotativo do RX-8 (tecnologia criada por Felix Wankel, que a Mazda usa desde 1967) dispõe de uma nova sistematização das janelas de admissão e escape, agora posicionadas lateralmente no bloco (no RX-7 as de admissão eram periféricas). Deste modo, foi eliminada a sobreposição das fases de admissão e escape (as de admissão passaram a abrir mais cedo, as de escape mais tarde), o que permitiu aumentar o tempo de combustão e melhorar a eficiência termodinâmica.

Disponível em três níveis de potência (192 cv, 231 cv e 250 cv), a versão destinada a Portugal será a intermédia, ficando a menos po-tente reservada a outros mercados europeus, e a mais musculada aos EUA e Japão. Nos poucos quilómetros que pudemos efectuar ao volante da versão destinada ao nosso país (com caixa manual de seis velocidades), ficámos com boa impressão do RX-8. A maioria do percurso abrangeu auto-estrada, e cedo verificámos a falta de "peso" da direcção assistida electricamente, sendo ainda pouco directa. Além disso, acima dos 160 km/h, a frente revelou-se sempre pouco estável, obrigando a constantes correcções.

Tirando estes dois aspectos, e o facto de a caixa (com um comando curto, rápido e preciso) ter as relações mais longas que o desejável, em tudo o resto este coupé agradou. A frente insere-se muito bem em curva, a carroçaria tem um rolamento mínimo e dificilmente este desportivo tem a tendência para "fugir de traseira", o que torna a sua condução eficaz e, sobretudo, segura. Mesmo com o DSC desligado, são poucas as vezes em que se consegue "andar de lado" neste desportivo, se não quando provocado ou em pisos escorregadios.

Explicações para isto encontram-se nos pneus largos e no diferencial de escorregamento limitado, o que, aliado à potência não muito elevada, contribui para um desempenho previsível e homogéneo (a tendência do RX-8, em diversas situações, é começar a "fugir de frente", visto ter muita aderência). Os travões são potentes e eficazes. O RX-8 tem, ainda, a virtude de saber lidar bem com as repentinas transferências de massa.

Quanto a performances, o motor Renesis prefere claramente regimes elevados. Com uma sonoridade agradável acima das 4000 rpm (a red-line é às 9000 rpm!), proporciona boas acelerações e reprises, embora a sua falta de elasticidade implique o recurso frequente à caixa de velocidades.

À venda no nosso país em Outubro, o novo Mazda RX-8 custará cerca de 50 mil euros* (em Espanha custa 37 400* e com mais equipamento). Apesar de a sua cilindrada ser de 1308 cc (654 cc por rotor), a lei portuguesa encontrou uma forma curiosa de lhe aplicar o IA: multiplica 1308 cc por 1.9, o que dá uma cilindrada fiscal de 2485 cc. Por isso, a previsão de vendas do importador não pode ser muito optimista: 50 unidades até final do ano, 100 em 2004.


Introdução


motores rotativos
Um motor rotativo é um motor de combustão interna, como o motor do seu carro, mas funciona de um modo completamente diferente do motor a pistão convencional.

Em um motor a pistão, o cilindro faz alternadamente quatro trabalhos diferentes: admissão, compressão, combustão e escapamento. Um motor rotativo faz os mesmos quatro trabalhos, mas cada um acontece em um setor específico da carcaça. É mais ou menos como ter um cilindro dedicado a cada um dos quatro trabalhos, com o pistão se movendo continuamente de um para o outro.


O motor rotativo, concebido­ e desenvolvido originalmente pelo Dr. Felix Wankel, algumas vezes é chamado de motor Wankel ou motor rotativo Wankel.

Neste artigo, vamos aprender como funciona um motor rotativo. Vamos começar com os princípios básicos de funcionamento.

Como um motor a pistão, o motor rotativo usa a pressão criada quando uma combinação de ar e combustível é queimada. Em um motor a pistão, essa pressão é contida nos cilindros e força os pistões a se moverem em movimento vai-e-vem. As bielas e o virabrequim convertem o movimento recíproco dos pistões em movimento rotativo que pode ser usado para movimentar um carro.

Em um motor rotativo, a pressão da combustão é contida em uma câmara formada por parte da carcaça e vedada por uma face do rotor triangular utilizado pelo motor em vez de pistões.


O rotor e a carcaça de um motor rotativo de um Mazda RX-7: essas peças substituem os pistões, cilindros, válvulas, bielas e árvores de comando encontrados nos motores a pistão

O rotor segue uma trajetória que se parece com algo que você cria com um espirógrafo (brinquedo em forma de régua). Essa trajetória mantém cada um dos três picos do rotor em contato com a carcaça, criando três volumes de gás separados. À medida que o rotor se move pela câmara, cada um dos três volumes de gás se expande e se contrai alternadamente. É essa expansão e contração que aspira o ar e o combustível para o motor, comprimindo-os e gerando potência útil à medida que os gases se expandem, e expelindo os gases de escapamento em seguida

Vamos dar uma olhada no interior de um motor rotativo para conferir as peças, mas primeiro vejamos um novo modelo de carro com um motor rotativo totalmente novo.

Mazda RX-8



A Mazda é pioneira no desenvolvimento e produção de carros que usam motores rotativos. O RX-7, lançado em 1978, provavelmente foi o carro movido a motor rotativo de maior sucesso. Mas ele foi precedido por uma série de carros, caminhões e até mesmo ônibus com motores rotativos, começando com o Cosmo Sport 1967. O último ano em que o RX-7 foi vendido nos Estados Unidos foi em 1995, mas o motor rotativo está previsto para retornar em breve.

O Mazda RX-8 , um novo carro da Mazda, possui um novo e premiado motor rotativo chamado RENESIS. Eleito o Motor Internacional do Ano de 2003, esse motor de dois rotores de aspiração atmosférica produzirá cerca de 250 cv.

As peças
Um motor rotativo possui um sistema de ignição e um sistema de alimentação de combustível similares aos dos motores a pistão. Se você nunca viu o interior de um motor rotativo, prepare-se para uma surpresa, pois não irá reconhecer muita coisa.

Rotor
O rotor possui três faces convexas, cada uma atuando como um pistão. Cada face do rotor possui um bolsão, que aumenta a cilindrada do motor, permitindo mais espaço para a mistura ar-combustível.


No ápice de cada face há uma lâmina metálica que forma uma vedação no exterior da câmara de combustão. Há também anéis metálicos em cada lado do rotor que vedam as laterais da câmara de combustão.

O rotor possui uma engrenagem interna fresada entalhados no centro de um lado. Esses dentes se engrenam a uma engrenagem fixada na carcaça. Esse acoplamento de engrenagens determina a trajetória e a direção que o rotor percorre ao longo da carcaça.

Carcaça
A carcaça tem um formato quase oval (na verdade é um epitrocóide - confira esta demonstração em Java (em inglês) de como o formato é derivado). O formato da câmara de combustão é projetado para que as três pontas do rotor sempre fiquem em contato com a parede da câmara, formando três volumes vedados de gás.

Cada parte da carcaça se dedica a uma parte do processo de combustão. As quatro seções são:

  • admissão
  • compressão
  • combustão
  • escapamento


As janelas de admissão e escapamento se localizam na carcaça. Não há válvulas nessas janelas. A janela de escapamento se conecta diretamente ao escapamento e a janela de admissão à válvula-borboleta de aceleração.

Árvore de saída
A árvore de saída possui lóbulos arredondados montados excentricamente, ou seja, eles são deslocados em relação à linha de centro da árvore. Cada rotor se encaixa em um desses lóbulos. O lóbulo atua como um tipo de virabrequim de um motor a pistão. À medida que o rotor segue seu caminho pela carcaça, ele empurra os lóbulos. Como eles estão instalados excêntricos em relação à árvore de saída, a força que o rotor aplica aos lóbulos cria torque na árvore, fazendo-a girar.


A árvore de saída: observe os lóbulos excêntricos
Agora vamos dar uma olhada em como essas partes são montadas e como produzem potência.


Montagem e potência

Um motor rotativo é montado em camadas. O motor de dois rotores que desmontamos possui cinco camadas unidas por parafusos longos dispostos em círculo. O fluido refrigerante flui através das passagens que circundam todas as peças.

As duas camadas finais contêm as vedações e os mancais da árvore de saída. Elas também vedam as duas seções da carcaça que contêm os rotores. As superfícies internas dessas peças são muito lisas, o que ajuda as vedações do rotor a fazerem seu trabalho. Uma janela de admissão se localiza em cada uma dessas peças das extremidades.


Uma das duas peças de um motor Wankel de dois rotores

A camada seguinte a partir do exterior é a carcaça do rotor de formato oval, que contém as janelas de escapamento. Essa é a parte da carcaça que contém o rotor.


A parte da carcaça do rotor que aloja os rotores: observe a localização da janela de escapamento

A peça central contém duas janelas de admissão, uma para cada rotor. Ela também separa os dois rotores, de modo que suas superfícies externas são muito lisas.


A peça central contém outra janela de admissão para cada rotor

No centro de cada rotor há uma grande engrenagem interna que se move ao redor de uma engrenagem menor fixada à carcaça do motor. É isso que determina a órbita do rotor. O rotor também se move sobre o grande lóbulo circular na árvore de saída.

A seguir, vamos ver como o motor realmente gera potência.

Os motores rotativos usam o ciclo de combustão de quatro tempos, que é o mesmo ciclo usado pelos motores a pistão de quatro tempos. Mas em um motor rotativo, isso é obtido de uma maneira completamente diferente.

O coração de um motor rotativo é o rotor. Ele corresponde aproximadamente aos pistões de um motor a pistão. O rotor é montado sobre um grande lóbulo circular na árvore de saída. Esse lóbulo é deslocado em relação à linha de centro da árvore e atua como o cabo de manivela de um guincho, fornecendo ao rotor a alavanca de que necessita para girar a árvore de saída. À medida que o rotor orbita no interior da carcaça, ele empurra o lóbulo em um movimento de círculos apertados, girando três vezes para cada volta do rotor.


Se você olhar cuidadosamente, verá que o lóbulo deslocado na árvore de saída gira três vezes para cada volta completa do rotor

Conforme o rotor se move ao longo da carcaça, as três câmaras criadas pelo rotor mudam de tamanho. Essa mudança de tamanho produz uma ação de bombeamento. Vamos analisar cada um dos quatro tempos do motor observando uma face do rotor.

Admissão
A fase de admissão do ciclo se inicia quando a ponta do rotor passa pela janela de admissão. No momento em que a janela de admissão é exposta à câmara, o volume dessa câmara está próximo do mínimo. À medida que o rotor se afasta da janela de admissão, o volume da câmara se expande, aspirando a mistura ar-combustível para o interior da câmara.

Quando o pico do rotor passa pela janela de admissão, a câmara é vedada e a compressão se inicia.

Compressão
Conforme o rotor continua seu movimento pela carcaça, o volume da câmara diminui e a mistura ar-combustível é comprimida. No momento em que a face do rotor passa pelas velas de ignição, o volume da câmara está novamente próximo de seu mínimo. É quando se inicia a combustão.

Combustão
A maioria dos motores rotativos possui duas velas de ignição. A câmara de combustão é comprida, de modo que a chama se propagaria lentamente se houvesse apenas uma vela. Quando as velas de ignição detonam a mistura ar-combustível, a pressão aumenta rapidamente, o que força o rotor a se mover.

A pressão da combustão força o rotor a se mover na direção que faz a câmara aumentar de volume. Os gases da combustão continuam a se expandir, movendo o rotor e gerando potência, até que o pico do rotor passe pela janela de escapamento.

Escapamento
Assim que o pico do rotor passa pela janela de escape, os gases de combustão a alta pressão estão livres para fluir para o escapamento. À medida que o rotor continua a se mover, a câmara começa a se contrair, forçando os gases de escape remanescentes através da janela. No momento em que o volume da câmara está próximo de seu mínimo, o pico do rotor passa pela janela de admissão e todo o ciclo começa novamente.

O detalhe característico a respeito do motor rotativo é que cada uma das três faces do rotor sempre está trabalhando em uma parte do ciclo: sempre haverá três fases de combustão em uma volta completa do rotor. Mas lembre-se de que a árvore de saída gira três vezes para cada volta completa do rotor, o que significa que há uma fase de combustão para cada revolução da árvore de saída.

Diferenças e desafios

Há diversas características que definem e diferenciam um motor rotativo de um motor a pistão típico.

Menos partes móveis
O motor rotativo possui muito menos partes móveis do que um motor de quatro tempos a pistão comparável. Um motor rotativo de dois rotores possui três partes móveis principais: os dois rotores e a árvore de saída. Mesmo o mais simples dos motores a pistão de quatro cilindros possui pelo menos 40 partes móveis, incluindo pistões, bielas, árvores de comando, válvulas, molas de válvulas, balancins, correia dentada e engrenagens de distribuição, além do virabrequim.

Essa minimização de partes móveis pode se traduzir em maior confiabilidade de um motor rotativo. É por isso que alguns fabricantes de aeronaves (incluindo o fabricante do Skycar) preferem os motores rotativos aos motores de pistão.

Maior suavidade
Todas as peças de um motor rotativo giram continuamente em uma direção, em vez de mudar de direção de modo repentino como fazem os pistões de um motor convencional. Os motores rotativos são balanceados internamente com contrapesos rotativos, dispostos em fase para anular quaisquer vibrações.

A entrega de potência em um motor rotativo também é mais suave. Como cada evento de combustão dura 90 graus da rotação do rotor e a árvore de saída dá três voltas para cada volta do rotor, cada evento de combustão dura 270 graus da rotação da árvore de saída. Isso significa que um motor com um único rotor entrega potência para três quartos de cada volta da árvore de saída. Compare com um motor a pistão monocilíndrico, no qual a combustão ocorre durante 180 graus a cada duas voltas ou somente um quarto de cada revolução do virabrequim (a árvore de saída de um motor a pistão).

Mais lento
Como os rotores giram a um terço da rotação da árvore de saída, as principais peças móveis do motor movimentam-se de maneira mais lenta do que as peças em um motor a pistão. Isso também favorece a confiabilidade.

Desafios
Há alguns desafios no projeto de um motor rotativo:

  • em geral, é mais difícil (mas não impossível) fazer um motor rotativo atender às normas de emissões de poluentes dos EUA;
  • os custos de fabricação podem ser mais altos, principalmente porque a quantidade produzida desses motores não é tão grande quanto a dos motores a pistão;
  • eles normalmente consomem mais combustível do que um motor a pistão porque a eficiência termodinâmica do motor é reduzida pelo formato alongado da câmara de combustão e pela baixa taxa de compressão.

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