AMORTECEDOR Quando as rodas do veículo passam sobre um obstáculo, elas podem oscilar para cima ou para baixo graças à ligação elástica que mantém com o chassi ou com a carroceria. Essa oscilação situa-se entre dois valores máximos fixados pelo construtor e delimitados pelos chamados "limitadores de curso". O processo é este: as molas, excitadas, começam a oscilar à passagem sobre o obstáculo e repetem a oscilação por um certo tempo, mesmo após a superação do obstáculo pelo veículo. Sem a presença de amortecedores adequados, a absorção dessas oscilações ficaria confiada unicamente aos atritos da suspensão e à geração de calor na mola; como resultado, a roda perderia o contato com o terreno, contra o qual se chocaria com certa violência. O amortecedor ideal deve transmitir o menos possível os desníveis do terreno à carroceria e manter a roda sempre em contato com o chão. Quando as irregularidades do solo apresentam-se com pouca frequência, isto é, são distantes entre si, é bom que o amortecimento seja elevado, de modo a evitar que a carroceria continue a oscilar depois de superar o obstáculo; se, ao contrário, as irregularidades são frequentes (a pouca distância entre si ou devido à alta velocidade), o amortecedor deve ser bastante flexível, para impedir que contínuas oscilações sejam transmitidas à carroceria. Com o aumento da velocidade do veículo, e portanto da frequência com que as irregularidades do piso se apresentam às rodas, crescem as forças de inércia aplicadas às massas não suspensas do veículo. Disso resulta o maior retardo com que as rodas conseguem adaptar-se às irregularidades da estrada; assim, para garantir eficiência, exige-se do amortecedor um progressivo enrijecimento com o aumento da velocidade. Entre os sistemas de amortecimento adotados nos primeiros automóveis destacam-se os amortecedores de cinta, que exerciam ação frenante somente na fase de distensão dos feixes de molas (naquela época, estes eram os órgãos elásticos de quase todas as suspensões). Tal sistema, não muito eficaz, era de certa forma compensado por um amortecimento suficiente nos próprios feixes de molas, devido ao atrito entre as lâminas do feixe. Entre os sistemas utilizados podemos citar: Amortecedores a fricção, cujo efeito de amortecimento é devido ao atrito provocado por dois ou mais discos, que rodam um contra o outro e que têm seu movimento contido numa robusta mola, montada sobre seu eixo; Amortecedores hidráulicos de êmbolo rotativo, constituídos por um corpo cilíndrico dentro do qual gira, com vedação, um êmbolo rigidamente fixado num braço, que por sua vez é preso ao feixe de molas. O movimento do feixe provoca a rotação do êmbolo, que, estando imerso em óleo, funciona como bomba aspirante e compressora. A passagem do óleo é regulada por válvulas que aumentam o efeito frenante quando o feixe está em extensão; Amortecedores hidráulicos de alavanca, constituídos por um corpo cilíndrico cheio de óleo, dentro do qual desliza um êmbolo acionado por um balancim; sobre o eixo de rotação do balancim está montado o braço de comando ligado ao feixe. Nos austin A-40 e nos Morris Marina esse amortecedor faz parte integrante da suspensão dianteira; Amortecedores hidráulicos incorporados à suspensão dianteira: contribuíram por muitos anos para o sucesso da original suspensão dianteira do Lancia, até a Appia 3ª série. Esse tipo de amortecedor é constituído por um corpo cilíndrico dentro do qual desliza um êmbolo solidário à parte móvel da suspensão. Quando a mola da suspensão é comprimida, o êmbolo fica livre para subir, pois válvulas automáticas permitem que o óleo passe à câmara inferior; quando, ao contrário, a mola se distende, o êmbolo lança para cima o óleo, através de uma válvula que impede o retorno. O amortecedor hidráulico incorporado à suspensão dianteira é também usado nas suspensões do tipo McPherson, empregadas primeiramente pela Ford e depois por muitos outros construtores. Em algumas suspensões do tipo McPherson, tais amortecedores são fabricados de forma a não requerer um alimentador para a restauração do nível de óleo; Amortecedores hidráulicos telecóspicos, o tipo mais difundido; esses amortecedores, usados já há muito tempo, conseguiram níveis notáveis de eficiência e de duração. É normal que um amortecedor hidráulico, funcionando regularmente a frio, perca um pouco de sua eficácia a quente ou no verão. Esse fenômeno deve-se às variações da viscosidade do óleo quando varia a temperatura, razão pela qual muda consequentemente a característica de resposta do amortecedor às solicitações que sofre. Existem amortecedores dotados de dispositivos para a regulagem do efeito de amortecimento; muitas vezes, essa regulagem é feita por parafusos externos não exigindo o desmonte de peças internas ao amortecedor. Uma correção do efeito do amortecimento pode ser às vezes exigida quando o veículo deve percorrer estradas muito acidentadas ou é destinada a usos bem particulares, por exemplo nos rallies ou mesmo nas competições de pista ou de estrada. Nesse caso, recorre-se normalmente aos amortecedores do tipo dito "rígido", que, se pioram sensivelmente as condições de conforto, têm contudo a vantagem de melhorar a aderência das rodas ao solo quando o veículo está em alta velocidade. Um inconveniente dos amortecedores hidráulicos apresenta-se quando ocorre vazamento através das vedações da haste ou ao longo do perímetro do êmbolo. Em ambos os casos a eficiência diminui tanto que comumente se diz que o amortecedor está "descarregado". Um simples controle, muito fácil, consiste em imprimir, com o carro parado, uma oscilação na carroceria; se o amortecedor está "descarregado", notar-se-á que a oscilação se repete mais de uma vez. Nessas condições, o conforto estará piorado, porque os movimentos da corroceria não são contidos e induzem à cabina do carro amplos movimentos de balanço, mal tolerados pelo físico humano. Uma segunda consequência é a perda de aderência devido à inércia das massas não suspensas, que tendem a seguir as oscilações imprimidas às molas e não a superfície rodoviária. A recarga consiste em efetuar o preenchimento de óleo do cilindro central e do reservatório de compensação, em regular e eventualmente substituir as válvulas e as vedações. O controle do rendimento do amortecedor é feito em máquinas de prova adequadas, que verificam as curvas de eficiência seja na fase de extensão, seja na de compressão, usualmente sob duas velocidades (alta e baixa). O traçado das curvas indica as condições do amortecedor; naturalmente, existe certa tolerância, dentro da qual as curvas podem variar, em relação às estabelecidas pelo construtor. A regulagem consiste em colocar o funcionamento do amortecedor entre esses limites; para as competições, procura-se efetuar uma regulagem especial, de tal maneira que se atinja o limite superior de tolerância. Outro progresso foi obtido com o amortecedor do tipo oleopneumático telescópico. Esse amortecedor é constituído por um sistema cilindro-êmbolo, tal como nos telescópicos, e uma câmara que contém nitrogênio comprimido. O reservatório em torno do cilindro, nesse caso, é inútil, porque as variações volumétricas devidas ao movimento da haste e às dilatações por variação da temperatura, durante o funcionamento, são compensadas pela variação volumétrica da câmara pneumática. Por outro lado, o problema da inércia do líquido e do retardo na resposta do amortecedor, quando ocorre a inversão do movimento, é sensivelmente simplificado se a pressão do gás é bastante alta de modo a evitar a formação de espuma e diminuição de eficiência. Outras vantagens desse tipo de amortecedor são a igualdade de dimensão (diâmetros), a maior superfície de trabalho, e, assim, maior eficiência. Outro tipo de amortecedor, utilizado no Citroën 2CV, é de inércia; constitui-se de um cilindro cheio de óleo, no qual um êmbolo movimenta-se livremente. Nos sistemas mais evoluídos de suspensões hidropneumáticas ou Hydrolastic, os amortecedores constituem-se simplesmente de pequenas válvulas que regulam com precisão a passagem do fluido de uma parte para outra do circuito hidráulico. Enrico V.G. Fontana	Amortecedor de Cinta Constituído por uma polia envolta por uma cinta, ligada à parte central do feixe de molas; exercia ação somente na fase de distensão.
	Amortecedor de Fricção Freia nos dois sentidos as oscilações do feixe de molas, graças ao atrito provocado por dois ou mais discos comprimidos por uma mola bastante forte.
	Amortecedor Hidráulico com Alavanca É um corpo cilíndrico cheio de óleo, onde um êmbolo desliza acionado por um balancim em cujo eixo de rotação está montado o braço de comando ligado ao feixe de molas.
	Amortecedor Hidráulico com êmbolo rotativo (Houdaille) Consiste em um pistão com dois lobos que gira num grande corpo cilíndrico cheio de óleo; o movimento do feixe faz rodar o pistão através de um braço e uma biela.
	Amortecedor Hidráulico (Tipo Lancia) É um amortecedor hidráulico incorporado à suspensão dianteira, com corpo cilíndrico fixo, por dentro do qual desliza um êmbolo ligado à parte móvel da suspensão.
	Amortecedor (Sistema Citroën) Não têm a forma própria do cilindro telescópico. Na suspensão, já circula o líquido cujo movimento é impedido pelas pequenas válvulas calibradas que funcionam como amortecedores.
	Amortecedor (Sistema Hydrolastic) Funcionam como no sistema Citroën (acima)

Amortecedor tipo "Perfect" utilizado no Adler 7/15HP de 1912.

Amortecedores hidráulicos incorporados às suspensões independentes da Lancia Lambda.